主要なハイライト

• 貨物量の縮小は市場の構造的な不均衡に追加の課題をもたらしましたが、コンテナ運送業界は利益を維持するためにより多くの規律と能力を採用し、コストを削減しました。グローバルなコンテナ運送はパンデミックを乗り越え、強い回復を示しています。これは、APモラー・メルスクリフとCMA-CGM（世界最大の2つのコンテナ運送会社）が報告しています。

輸送される量の増加は、さまざまなロックダウン措置の緩和に続く世界経済活動の回復、支援パッケージによって一部の地域で促進された商品消費の強い勢い、在庫再建による強いeコマースの成長、およびビジネス活動の通常の季節変動によるものです。
貨物輸送の需要増加や貿易関連契約の急増などの要因が、コンテナ市場の成長を補っています。また、輸送及び在庫コストの変動がコンテナ市場の成長を妨げています。しかし、海上輸送の自動化トレンドや海上安全基準の増加などの要因は、予測期間中にコンテナ市場の成長の機会を提供すると予想されています。

• 鉄道貨物およびトラック業界における輸送コンテナの巨大な潜在能力も存在しています。しかし、一部の国の保護主義的な措置や、コンテナ化された商品の輸送における高い運賃などの要因が、成長をある程度制約する可能性があります。さらに、水性コーティングの使用に関する環境規制も、いくつかの追加コストをもたらす可能性があります。

海上貨物貿易は、貨物の安全性やコスト効率といった要因に支えられ、水路を通じた貨物輸送の需要が増加しています。船舶は、道路や航空輸送よりも貨物運送が安価です。船舶は短期間で一箇所から別の場所へより多くの貨物を運ぶことができます。
世界貿易の80%以上は船舶によって運ばれるため、港や航路の混乱は食料、エネルギー、医療品、その他の必需品が必要な人々に届かないことを意味します。企業は供給がなくなり、製造者や消費者の価格は急騰します。
消費支出の急増 - 特にオンラインで注文された商品の - とサプライチェーンの混乱や物流制約が組み合わさり、2023年にコンテナ運賃はパンデミック前の5倍に達しました。2024年初頭にピークを迎えたコンテナ運送料の急増は、多くの商品の消費者価格を大幅に引き上げました。
すべての発展途上地域で成長が記録されました。アフリカでは推定5.63%の増加、ラテンアメリカおよびカリブ海では3.2%、アジアでは3.1%の増加が見られました。アジアは引き続き世界の主要な海上貨物取り扱いセンターであり、2023年には積み込まれた貨物の42.4%、積み下ろされた貨物の64.5%を占めています。
世界中でコンテナ船の数が増加し、港の容量が拡大していることが、市場における新しいコンテナ輸送の需要を推進しています。

アジアは2023年に世界の海上貨物取り扱いセンターのリーダーであり、輸出の42%と輸入の64%を占めました。
2023年には、全体のコンテナ貿易の約40%がアジア、ヨーロッパ、アメリカの主要な東西ルート間で行われました。南アジアと地中海などの非本土東西ルートは12.9%を占めました。

• コンテナ輸送ルートにおけるパフォーマンスは、貿易の方向（ヘッドホールまたはバックホール）によっても異なりました。トランスパシフィックルートの貨物量は15%増加し、東アジアから北米へのピーク時には20%の成長を反映しています。一方、バックホールの旅での貿易は1.6%減少しました。アジア・ヨーロッパルートの貿易は10%増加し、東アジアからヨーロッパへの貨物量の増加（14.7%）が支えています。

2023年、アジアのコンテナ輸出国は上位5カ国の中に含まれ、交通量のほぼ半分を占めており、中国、ベトナム、韓国、日本が含まれています。

• 鉄鉱石の貿易は中国の動向に大きく依存しており、2023年にはわずか1%の成長に留まりました。中国は世界の鉄鉱石輸入の約73%を占めており、これはパンデミック前の水準を上回っています。アジア太平洋地域は契約ロジスティクスの最も成長が早い地域であり、2023年の市場価値950億ユーロから2028年には1350億ユーロに成長すると、Transport Intelligenceの報告書は予測しています。アジア太平洋地域の契約ロジスティクス市場のシェアは、2023年の39.8%から2028年には44.8%に成長すると期待されていますが、ヨーロッパと北アメリカは市場シェアの縮小が見込まれています。


• コンテナ輸送市場の大部分の貢献は、中国とインドの小売業から期待されており、オンラインマーケットプレイス、自動車分野は中国、製薬分野はインドによって支えられています。同時に、ハイテク電子機器の輸出業者は外部需要を活用して成長を促進します。

• 1 イントロダクション

  • 1.1 調査の前提

  • 1.2 本調査の範囲

• 2 調査手法

  • 2.1 分析手法

  • 2.2 調査フェーズ

• 3 エグゼクティブサマリー

• 4 市場ダイナミクスと考察

  • 4.1 現状の市場シナリオ

  • 4.2 市場ダイナミクス

    • 4.2.1 促進要因

      • 4.2.1.1 国際貿易量の増加
      • 4.2.1.2 国家間の貿易協定の台頭

    • 4.2.2 抑制要因

      • 4.2.2.1 燃料費高騰が市場に影響
      • 4.2.2.2 高まる貿易摩擦

    • 4.2.3 市場機会

      • 4.2.3.1 市場における技術的向上
      • 4.2.3.2 世界貿易の拡大

  • 4.3 バリューチェーン・サプライチェーン分析

  • 4.4 業界の政策と規制

  • 4.5 ロジスティクス分野における技術的発展

  • 4.6 業界魅力度 - ポーターのファイブフォース分析

    • 4.6.1 新規参入の脅威

    • 4.6.2 買い手・消費者の交渉力

    • 4.6.3 サプライヤーの交渉力

    • 4.6.4 代替品の脅威

    • 4.6.5 競合・競争状況の激しさ

  • 4.7 COVID-19の市場インパクト

  • 4.8 市場のエンドユーザーに関する洞察

• 5 市場セグメンテーション

  • 5.1 規模別

    • 5.1.1 小型コンテナ

    • 5.1.2 大型コンテナ

    • 5.1.3 ハイキューブコンテナ

  • 5.2 タイプ別

    • 5.2.1 一般コンテナ輸送

    • 5.2.2 リーファーコンテナ輸送

  • 5.3 地域別

    • 5.3.1 北米

      • 5.3.1.1 米国
      • 5.3.1.2 カナダ
      • 5.3.1.3 メキシコ
      • 5.3.1.4 その他の北米

    • 5.3.2 ヨーロッパ

      • 5.3.2.1 ドイツ
      • 5.3.2.2 フランス
      • 5.3.2.3 英国
      • 5.3.2.4 イタリア
      • 5.3.2.5 その他のヨーロッパ

    • 5.3.3 アジア太平洋

      • 5.3.3.1 中国
      • 5.3.3.2 日本
      • 5.3.3.3 オーストラリア
      • 5.3.3.4 インド
      • 5.3.3.5 シンガポール
      • 5.3.3.6 マレーシア
      • 5.3.3.7 インドネシア
      • 5.3.3.8 タイ
      • 5.3.3.9 その他のアジア太平洋

    • 5.3.4 中東・アフリカ

      • 5.3.4.1 エジプト
      • 5.3.4.2 カタール
      • 5.3.4.3 サウジアラビア
      • 5.3.4.4 アラブ首長国連邦
      • 5.3.4.5 南アフリカ
      • 5.3.4.6 その他の中東・アフリカ

    • 5.3.5 南米

      • 5.3.5.1 ブラジル
      • 5.3.5.2 コロンビア
      • 5.3.5.3 その他の南米

• 6 競合情勢

  • 6.1 Market Concentration Overview

  • 6.2 企業プロファイル

    • 6.2.1 A. P. Moller-Maersk AS

    • 6.2.2 MSC Mediterranean Shipping Company SA

    • 6.2.3 CMA CGM

    • 6.2.4 China COSCO Holdings Company Limited

    • 6.2.5 Hapag-Lloyd

    • 6.2.6 ONE (Ocean Network Express)

    • 6.2.7 Evergreen Line

    • 6.2.8 Wan Hai Lines

    • 6.2.9 Zim

    • 6.2.10 SITC

    • 6.2.11 Zhonggu Logistics Corp

    • 6.2.12 Antong Holdings (QASC)*

• 7 市場の展望

• 8 付録